刚拿到新车时，看着仪表盘上显示的600公里续航，心里感到满是安心。然而，当我第一次尝试长途旅行时，现实却让我大吃一惊：这款标称续航600公里的电动车，实际上跑了不到400公里就发出警报，只得四处寻找充电桩。这种续航不足的情况并不只是在国内出现，因电动汽车的迅速普及，在美国也引发了众多讨论。

自1971年以来，美国环境保护署（EPA）一直负责测试汽车，以确保其符合污染法规。2022年，电动汽车在美国新车销售中占比5.8%，较前一年增长55%。尽管电动车不排放污染物，政府仍然要求制造商对其进行特定测试，并披露一次充电能行驶的距离。为确保这一估计的准确性，EPA也会对部分车辆进行实测。

对于电池耗尽的担忧，亦即续航焦虑，是消费者对电动汽车的主要顾虑，往往使得很多人对购买电动车犹豫不决。虽然EPA的评级被认为能较为准确地反映美国的驾驶情况，但其测试方式仍然受到批评。一项报告显示，电动汽车的实际续航往往比EPA公布的少12%以上，准确性也不如传统内燃机车辆的燃油经济性评级。 龙8头号玩家

此外，由于不同品牌测试方法的不一致，实际与标称之间的差距可能更大。例如，续航405英里的特斯拉和续航250英里的保时捷，实际行驶距离几乎相同。在测试中，EPA首先将电池充满电，然后让车辆在称为测功机的装置上进行多项测试，包括市区、高速公路和稳态测试。最终，实验室结果需乘以0.7以更接近实际情况。

如《Car and Driver》在寒冷条件下测试2018款Model 3时，仅达到标称续航的65%。美国汽车协会（AAA）在评价电动卡车时发现，其在负载状态下续航损失达25%。汽车信息网站Edmunds则指出，许多电动车在实际测试中的表现与EPA评级存在显著差异。

2023年4月，汽车工程师学会（SAE）的一篇论文指出，EPA未能像对内燃轿车那样分别公布市区与高速公路续航，只提供一个综合续航数据，而这一数据往往偏向于市区驾驶。由于电动汽车再生制动的特性，它们在市区驾驶中表现较好，而许多驾驶者在高速公路上反而面临续航焦虑。根据测试数据，内燃汽车的高速公路续航通常比EPA数据略高，但电动车则低于12.5%。 龙8头号玩家

因此，将总续航一概而论并不足以反映实际使用情况。消费者通常不会将电池用到完全耗尽，很多人在电量变低前就会选择充电。尤其在汽油车领域，五循环测试往往给车辆带来不利影响，而电动汽车因测试的折减系数，可能在某种程度上表现得更好。

对于未来的改进，SAE提议EPA应分别公布市区和高速公路续航，并调整测试标准，使其更接近现实。EPA表示，其门罗尼标签上的续航数据自2011年未更新，此前电动车数量有限，因此选择合并结果以便于消费者理解，目前仍在考虑改进其评估程序与方法。